Raunveruleg dæmi um ECU-stillingu í akstri

Bíll þarf ekki að verða kappakstursbíll til að ECU-stilling skipti raunverulega máli. Raunveruleg dæmi um ECU-stillingu snúast oft síður um hámarkstöluna á blaði og meira um það sem ökumaður finnur strax: færri gírskiptingar í brekku, öruggari framúrakstur, skarpara viðbragð við inngjöf og meira tog þar sem bíllinn er mest notaður.

Stage 1 stilling er hugbúnaðarbreyting á vélarstýringu bílsins. Hún nýtir svigrúmið sem framleiðandinn skilur eftir í afli, togi, loft- og eldsneytisstýringu og forþrýstingi þar sem það á við. Markmiðið er ekki að þvinga vélina út fyrir eðlileg mörk hennar, heldur að gera aflið aðgengilegra og nothæfara í daglegum akstri.

Hvað sýna raunveruleg dæmi um ECU-stillingu?

Sama Stage 1 stilling hentar ekki öllum bílum á sama hátt. Túrbó-bensín- og dísilvélar gefa yfirleitt mest svigrúm, en niðurstaðan ræðst alltaf af vélargerð, gírkassa, aksturslagi, viðhaldi og ástandi bílsins. Þess vegna er réttara að skoða breytinguna sem notkunarupplifun en einfalt loforð um ákveðinn hestaflafjölda.

Í eftirfarandi dæmum er miðað við algengar aðstæður hjá eigendum venjulegra fólksbíla og jeppa. Tölur eru dæmigerðar, ekki algildar. Nákvæm afkoma hvers bíls þarf að byggja á réttri greiningu og stillingu fyrir viðkomandi vél.

Túrbó-bensínbíll sem verður sterkari úr lágum snúningi

Eigandi 2,0 lítra túrbó-bensínbíls getur til dæmis verið með um 190 hestöfl og 320 Nm frá verksmiðju. Með vel útfærðri Stage 1 stillingu getur sambærileg vél farið í kringum 240 hestöfl og 400 Nm, eftir útfærslu bíls og eldsneyti.

Það sem ökumaðurinn tekur fyrst eftir er þó oft ekki 50 hestöflin. Bíllinn bregst fyrr við þegar stigið er á inngjöfina í 60-90 km/klst., tog kemur fyrr inn og hann þarf síður að leita niður um gír. Í borgarakstri verður inngjöfin ákveðnari án þess að verða rykkjótt, ef stillingin er rétt unnin.

Á þjóðvegi skiptir aukið millitog mestu. Þegar ekið er út úr hringtorgi, upp langa brekku eða fram úr hægari umferð er minni töf áður en bíllinn sækir sig. Það gerir aksturinn afslappaðri, ekki bara hraðari.

Dísiljeppi sem dregur með minni fyrirhöfn

Dísiljeppar eru skýrt dæmi um bíl þar sem togið breytir mestu. Eigandi 2,0 lítra dísiljeppa sem er með um 150 hestöfl og 340 Nm frá verksmiðju gæti séð aflið aukast í um 185 hestöfl og togið í 410-430 Nm. Raunverulegur ávinningur sést sérstaklega þegar bíllinn er hlaðinn, með farþega eða í akstri með kerru innan leyfilegra marka.

Fyrir stillingu getur bíllinn þurft að skipta niður snemma í brekku til að halda hraða. Eftir stillingu getur hann oft haldið sama gír lengur vegna þess að togferillinn er fyllri á lágu og miðlungs snúningssviði. Það dregur úr óþarfa gírskiptum og getur gert aksturinn mýkri.

Hér þarf samt að gæta hófs. Aukið tog reynir meira á kúplingu, sjálfskiptingu, millikassa og drifrás en lægra tog. Bíll með slitna kúplingu eða óreglulega gírskiptingu verður ekki lagaður með hugbúnaði. Rétt verklag er að meta ástandið fyrst og stilla togið með tilliti til þess sem vél og drifrás þola.

Smærri bensínvél sem hættir að finnast treg

Ekki þarf stóran bíl til að finna verulega breytingu. Smærri 1,0 eða 1,5 lítra túrbó-bensínvél í fjölskyldubíl getur verið sparneytin og lipur, en samt fundist treg þegar bíllinn er fullur eða þegar ekið er upp hallandi vegi. Í slíkum bíl skilar Stage 1 oft mun meira í toginu en hestaflatölunni einni.

Segjum að vélin sé metin í kringum 115 hestöfl og 200 Nm. Hugbúnaður getur í mörgum tilfellum fært hana nær 140 hestöflum og 250 Nm. Munurinn er ekki sá að bíllinn breytist í sportbíl. Hann verður einfaldlega minna áreynslumikill í notkun. Það þarf ekki eins djúpa inngjöf til að halda hraða, og bíllinn svarar betur þegar ekið er inn á stofnbraut eða upp brekku.

Þetta er einnig gott dæmi um hvers vegna línuleg aflgjöf skiptir máli. Of snögg togaukning neðarlega í snúningi getur gert bíl óþægilegan í hálku og aukið álag á drifbúnað. Jafnari uppbygging afls gefur ökumanni betri stjórn, sérstaklega í íslenskum aðstæðum þar sem grip getur breyst hratt.

Af hverju eyðsla getur lækkað - en ekki alltaf

Algeng spurning er hvort ECU-stilling lækki eldsneytiseyðslu. Svarið er: það fer eftir akstrinum. Með meira togi við lágan og miðlungs snúning getur ökumaður haldið hraða með minni inngjöf og skipt fyrr upp um gír. Í stöðugum þjóðvegaakstri getur það skilað mælanlegri sparneytni, sérstaklega í dísilbílum og túrbóvélum.

En aukið afl er líka freistandi. Ef bíllinn er keyrður oftar með fullri inngjöf mun eyðslan hækka, óháð því hversu vel hugbúnaðurinn er stilltur. Stillingin skapar möguleika á betri nýtni, ekki sjálfvirkan sparnað við allar aðstæður.

Raunhæft dæmi er eigandi sem ekur daglega sömu leið á milli höfuðborgarsvæðisins og nærliggjandi byggðarlaga. Ef hann nýtir aukið tog til að aka í hærri gír og með jafnari inngjöf getur meðaleyðslan lækkað. Ef hann notar hverja ferð til að prófa aukna hröðunina verður niðurstaðan önnur.

ECU-stilling þarf að passa bílnum, ekki bara vélarheitinu

Tvær bifreiðar af sömu gerð geta verið í ólíku ástandi. Önnur hefur fengið regluleg olíuskipti, ný kerti, hreina loftsíu og heilbrigða túrbínu. Hin getur verið með villukóða, slitið sogkerfi, stíflaða útblástursíhluti eða kúplingu sem er þegar farin að renna. Að setja sama hugbúnað á báða bíla án skoðunar er ekki fagleg nálgun.

Fyrir Stage 1 þarf að lesa út stýritæki, kanna hvort bilanir séu til staðar og meta hvort bíllinn sé í tæknilega góðu ástandi. Einnig þarf að taka tillit til eldsneytisgæða, hitastigs, sjálfskiptingar og þess hvernig bíllinn er notaður. Bíll sem dregur kerru reglulega þarf ekki endilega sömu togframsetningu og léttur fólksbíll í borgarakstri.

Viðhald helst jafn mikilvægt eftir stillingu og áður. Rétt olía, regluleg þjónusta og góð meðferð á köldum bíl eru grunnatriði. Aukin afköst gera ekki slæmt viðhald verra af sjálfu sér, en þau gefa heldur ekki slitum íhlutum frípassa.

Hvað á ökumaður að finna eftir Stage 1?

Þegar stilling er vel heppnuð á breytingin að finnast eðlileg. Bíllinn á ekki að hiksta, reykja, kasta upp villuljósum eða verða erfiður í hægum akstri. Hann á að svara inngjöf af meiri festu, draga betur á miðsviði og halda aflinu lengur án þess að þurfa stöðugt að sækja háan snúning.

Mælingar á hestöflum og togi eru gagnlegar, en þær segja ekki alla söguna. Ökumaður finnur mest fyrir breytingunni í 50-100 km/klst. hröðun, við inngjöf úr beygju, í brekku og þegar bíllinn er hlaðinn. Þar verður munurinn á vel stilltum hugbúnaði og staðlaðri verksmiðjustillingu skýr.

Hjá BOOST er áherslan á Stage 1 hugbúnað sem nýtir raunhæft svigrúm hvers bíls án þess að byggja breytinguna á óþarfa áhættu. Markmiðið er skarpara viðbragð, meira nothæft tog og afköst sem passa daglegum akstri á höfuðborgarsvæðinu og utan þess.

Ef bíllinn þinn er heilbrigður tæknilega og þér finnst hann skorta kraft í þeim aðstæðum sem þú ekur mest í, er rétt ECU-stilling ekki bara tala á skjá. Hún getur verið breytingin sem lætur bílinn loksins vinna með þér í stað þess að biðja um meira átak við hverja brekku og hverja framúrakstursaðstöðu.